Fragen und Antworten zum Rotor: Fünf Fragen, die Sie möglicherweise nicht stellen würden

Soll ich neue Rotoren bearbeiten? Ja und nein. Hochwertige Ersatzrotoren werden in der Regel mit sehr engen Toleranzen für Seitenschlag gefertigt. Die Toleranzen während der Fertigung werden jedoch an Präzisionsgeräten gemessen, die sich in der Fertigung befinden. Rotoren verbringen ihr Leben zwischen den Radlagerflanschen und den Rädern, wo sich Toleranzen häufen können.

Ein neuer Rotor kann ab Werk einen Schlagfehler von 0,001 Zoll haben, was deutlich innerhalb der Rundlaufspezifikation für die meisten Neufahrzeuge liegt. Wenn er jedoch an einem Flansch montiert wird, der einen Schlagfehler von 0,003 Zoll aufweist und etwas Korrosion mit sich bringt, könnte die Baugruppe darüber liegen Der Rundlauffehler beträgt 0,004 Zoll und liegt weit über den Spezifikationen der meisten OEMs.

Was kann ein Shop tun? Finden Sie einen perfekten .0000-Zoll-Rotor? Ersetzen Sie das Radlager und den Flansch? Es gibt Optionen und es könnte die Bearbeitung eines neuen Rotors erfordern. Das Heilmittel gegen Seitenschlag ist eine Bremsendrehmaschine am Auto. Mit dieser Art von Drehmaschine kann der Rotor geschnitten werden auf den Rundlauf im Flansch, so dass in der gesamten Baugruppe kein seitlicher Schlag auftritt. Zu den weiteren Optionen gehören die Indexierung des Rotors am Flansch, um den Schlag auszugleichen oder zu minimieren, oder konische Unterlegscheiben, die zwischen Flansch und Rotor passen, um den Schlag zu korrigieren.

Was führt dazu, dass ein Rotor reißt? Bremsscheiben brechen nicht durch den Aufprall auf ein Schlagloch oder einen Bordstein, sondern durch die Belastung durch Hitze und den Wechsel von heiß zu kalt. Auch mechanische Belastungen durch das Anhalten des Fahrzeugs können eine Rolle spielen.

Bei jedem Bremsvorgang erwärmt sich der Rotor und dehnt sich aus. Nach dem Lösen der Bremssättel kühlt der Rotor ab und zieht sich zusammen. Dies kann zu einer Ermüdung des Rotors führen, die zu Rissen und Strukturversagen führen kann.

Ein speziell entwickelter und hergestellter Ersatzrotor verfügt über integrierte Funktionen, um die Belastung durch die Wärmezyklen zu bewältigen. Es beginnt zunächst mit der Gestaltung der Flossen- und Hutstruktur. Der kritischste Bereich des Rotors ist die Stelle, an der die Rotorplatten mit dem Hut verbunden sind. Einige Rotoren verfügen über spezielle Wärmedämme, um die unterschiedlichen Ausdehnungsraten von Rotor und Hut zu kontrollieren. Als nächstes kann die Art und Weise, wie der Rotor hergestellt wird, Risse verhindern. Die Wärme und Energie des Gießprozesses sowie die Art und Weise, wie der Rotor vor der Bearbeitung gekühlt wird, können Spannungen im Rotor verursachen oder verringern.

Gibt es Sicherheitszertifizierungen oder Anforderungen für Ersatzrotoren? Nein. Eine Ersatz-Bremsscheibe oder ein Ersatz-Bremsbelag muss in den USA nicht gemäß einer Spezifikation der Regierung getestet werden. Bei Neufahrzeugen testet das DOT die Bremsen als zusammengebautes Fahrzeug unter bestimmten Bedingungen. Das Fahrzeug muss in der Lage sein, bei unterschiedlichen Lasten, Szenarien und Pedaldrücken unterhalb einer bestimmten Distanz anzuhalten.

Bremsrotorhersteller müssen ihre Rotoren so konstruieren, dass sie mindestens so gut funktionieren wie der OEM-Rotor. Eine Abweichung vom OE-Design aus Kostengründen kann zu einer Beeinträchtigung des Bremssystems führen.

Die Society of Automotive Engineers (SAE) hat jedoch eine Testreihe auf einem Bremsprüfstand entwickelt, um die Widerstandsfähigkeit von Ersatzbremsscheiben gegen Rissbildung zu testen.

Bei den SAE J2928-Testverfahren wird ein Rotor 150 Wärmezyklen unterzogen. Ein Wärmezyklus liegt vor, wenn ein Rotor kalt ist und auf eine hohe Temperatur gebracht wird. Während eines Wärmezyklus dehnt sich ein Rotor aus und zieht sich zusammen. Dies kann zu einer Ermüdung des Rotors führen, die zu Rissen und Strukturversagen führen kann.

Während der 150 Hitzezyklen wird der Rotor überprüft; Dazu gehören Abmessungen und eine Prüfung auf Beschädigungen. Ziel des Tests ist es, den Rotor thermisch und mechanisch zu belasten, um eventuelle Mängel in der Metallurgie oder Struktur aufzudecken. J2928 behandelt auch die Dokumentation und Klassifizierung von Rissen.

Im Gegensatz zu einer USDA-Bewertung oder einer Filmbewertung handelt es sich bei SAE J2928 lediglich um ein Dokument und empfohlene Verfahren. Es liegt an der Industrie, diese Tests zu übernehmen und zu übernehmen.

Kann Korrosion die Struktur oder den Rotor gefährden? NEIN. Es bräuchte viel Korrosion an den richtigen Stellen, um zu einem strukturellen Versagen des Rotors zu führen. Verschleiß durch normales Bremsen über die Verwerfungsspezifikation hinaus birgt ein größeres Risiko, dass der Rotor zerstört wird.

Die Bremsscheibe, die ich einbaue, hat eine matte silberne Oberfläche. Sollte ich sie vor dem Einbau von den Reibflächen entfernen? NEIN. Dies wird als Geomet-Beschichtung bezeichnet. Wenn die neuen Bremsbeläge den Rotor berühren, wird die Beschichtung entfernt. Diese Rotortypen sind direkt nach dem Auspacken einbaufertig. Achten Sie jedoch darauf, dass die Rotoren frei von Fettverunreinigungen sind.

Die Beschichtung ist so konzipiert, dass sie die Bremsbeläge nicht verunreinigt und beim Einbetten der neuen Bremsbeläge hilft. Geomet-Beschichtungen werden auf alle Oberflächen des Rotors aufgebracht, einschließlich der Rippen und des Huts.