Vorbereiten neuer Bremsscheiben für den Einbau

Neue Rotoren, entweder OE- oder Aftermarket-Rotoren, müssen gemäß den Spezifikationen fertiggestellt und sofort nach dem Auspacken einbaubereit sein. Es sollte keinen Grund geben, ihnen einen „Aufräum“-Schnitt zu verpassen. Wenn es einen gibt, müssen Sie einen anderen Rotorlieferanten finden.

Die Fertigungstoleranzen für den Rotorschlag betragen bei den meisten neuen Rotoren durchschnittlich etwa 0,002 Zoll oder weniger, mit einer maximalen Obergrenze von 0,004 Zoll. Einige Autos reagieren ungewöhnlich empfindlich auf Rotorschlag. Eine Unrundheit von nur 0,0015 Zoll kann bei diesen Fahrzeugen zu spürbaren Pedalpulsationen führen. Wenn also eine brandneue Bremsscheibe ab Werk einen Schlag von 0,004 oder mehr Zoll aufweist und Ihre Bremsdrehmaschine so präzise ist, dass sie Bremsscheiben mit einem Schlag von weniger als 0,002 Zoll schneiden kann, tun Sie dies, wenn Sie es für notwendig halten. Schneiden Sie andernfalls keine neuen Rotoren auf einer Tischdrehmaschine.

Wenn die Rotorbaugruppe bei der Montage an einem Fahrzeug einen Schlag aufweist, gibt es drei Möglichkeiten, sie abzusenken. Versuchen Sie zunächst, den Rotor zu indexieren und seine Position auf dem Flansch zu ändern, um die Unrundheit in den beiden Komponenten auszugleichen. Zweitens können zwischen Rotor und Flansch Korrekturplatten eingebaut werden. Diese konischen Unterlegscheiben können gedreht werden, um Unrundheit zu minimieren. Drittens kann der Einsatz einer am Fahrzeug montierten Bremsendrehmaschine etwaige seitliche Unrundheiten in der Naben- und Flanschbaugruppe beseitigen.

Wenn Sie die Rotoren überarbeiten, ist es eine gute Idee, eine ungerichtete Oberfläche aufzutragen. Die Technik hinter einer ungerichteten Oberfläche besteht darin, dass die Kratzer auf der Oberfläche in verschiedene Richtungen verlaufen, sodass die Gefahr von Pad-Vibrationen und Geräuschen geringer ist. Die nicht laufrichtungsgebundene Oberfläche hält nicht ewig (vielleicht ein paar hundert bis ein paar tausend Meilen Fahrt, abhängig von der Verwendung der Bremsen), aber sie hält lange genug, damit die neuen Beläge sitzen und der Kunde keine Geräusche von den neuen Bremsbelägen wahrnimmt installierte Pads.

Eine ungerichtete Rotoroberfläche kann auf verschiedene Arten aufgebracht werden. Es kann mit einer Schleifscheibe in einer Bohrmaschine oder einer speziellen Rotor-Reparaturbürste aufgetragen werden. Diese abrasiven Werkzeuge lösen die scharfen Spitzen auf der Oberfläche des Rotors ab.

Die Glätte der Reibfläche eines Rotors wird als Mikrofinish oder RA-Faktor beschrieben. RA steht für Roughness Average und stellt eine Möglichkeit dar, die Glätte eines Rotors zu messen. Die meisten Drehmaschinen auf dem Markt liefern, wenn sie in gutem Zustand sind und ordnungsgemäß verwendet werden, sehr akzeptable RA-Faktoren. Das Finish ist wichtig, um Material für organische und keramische Pads zu übertragen. Auch bei halbmetallischen Bremsbelägen ist die richtige Verarbeitung wichtig, damit sie beim ersten Einlaufen den richtigen Reibungskoeffizienten aufweisen. Wenn die Oberfläche zu glatt ist, kann das Reibmaterial möglicherweise nicht gleichmäßig auf den Rotor übertragen werden. Wenn die Oberfläche zu rau ist, kann es zu übermäßiger Geräuschentwicklung kommen und die Reibung sinken.

Ungerichtete Oberflächen können beim Bettungsprozess und beim Aufbau einer Übertragungsschicht hilfreich sein. Es kann auch verhindern, dass die Rillen des Rotors am Pad ziehen und drücken, so wie eine Schallplatte eine Nadel bewegt.

Wenn Sie Ihre Rotoren mit scharfen Bohrern drehen und die richtige Vorschubgeschwindigkeit und Schnitttiefe verwenden, besteht wahrscheinlich keine Notwendigkeit, als letzten Schritt eine ungerichtete Endbearbeitung aufzutragen. Die Rotoren sollten bereit zum Einbau sein – vorausgesetzt, Sie reinigen sie zuerst. Wenn die Rotoren nicht gewaschen werden, können viele Rückstände auf der Oberfläche zurückbleiben, die sich in den Bremsbelägen festsetzen und möglicherweise Brems- und Geräuschprobleme verursachen können. Die Bremsscheiben mit Aerosol-Bremsenreiniger einzusprühen und sie dann abzuwischen ist besser als nichts, aber es entfernt wirklich keine allzu guten Rückstände auf der Oberfläche. Was Sie brauchen, ist warmes Seifenwasser, eine gute, harte Bürste und etwas Ellenbogenfett.

Im Jahr 2012 wurde von der Society of Automotive Engineers (SAE) ein Aftermarket-Rotortestverfahren mit dem Titel „J2928 Brake Rotor Thermal Cracking Procedure for Vehicles Below 4.540 kg GVWR“ genehmigt. Das Dokument war eine Kombination aus aktuellen Branchentests und Best Practices. Das Ziel des Dokuments bestand darin, einen standardisierten Test durchzuführen, mit dem die Widerstandsfähigkeit eines Aftermarket-Rotors gegen Rissbildung mithilfe eines Dynamometers bewertet werden konnte.

Für Techniker und Fahrer könnte J2928 den Entscheidungsprozess darüber, welche Rotoren in ein Fahrzeug eingebaut werden, verändern.

Bei den SAE J2928-Testverfahren wird ein Rotor 150 Wärmezyklen unterzogen. Bei einem Wärmezyklus wird ein kalter Rotor auf eine hohe Temperatur gebracht. Während eines Wärmezyklus dehnt sich ein Rotor aus und zieht sich zusammen. Dies kann zu einer Ermüdung des Rotors führen, die zu Rissen und Strukturversagen führen kann.

Während der 150 Hitzezyklen wird der Rotor überprüft; Dies gilt auch für Maße und etwaige sichtbare Beschädigungen. Ziel des Tests ist es, den Rotor thermisch und mechanisch zu belasten, um eventuelle Mängel in der Metallurgie oder Struktur aufzudecken. J2928 behandelt auch die Dokumentation und Klassifizierung von Rissen.

Im Gegensatz zu einer USDA-Bewertung oder einer Filmbewertung ist SAE J2928 lediglich ein Dokument empfohlener Verfahren. Es liegt an der Industrie, diese Tests zu übernehmen und zu übernehmen. Die Lieferkette könnte von einem Vergleich und einer Bewertung der Rotorhersteller profitieren, um Konsistenz und Verantwortlichkeit zu beurteilen. Dies kommt den Geschäften direkt zugute.

Kein Rotorhersteller kann behaupten, dass das Bestehen der 150 Wärmezyklen dazu führt, dass seine Rotoren früher stoppen, weniger Lärm machen oder länger halten. J2928 testet dies nicht. Ein Hersteller kann auch nicht behaupten, dass seine Rotoren, da sie mit J2928 getestet wurden, einem staatlichen Standard des DOT oder der NHTSA entsprechen.

Was ein Rotorhersteller behaupten kann, ist, dass seine Rotoren gemäß SAE J2928 getestet und anhand anerkannter Branchenleistungskriterien bewertet wurden; oder dass seine Rotoren branchenweit anerkannte Pass/Fail-Kriterien hinsichtlich der Anzahl der Wärmezyklen ohne schwere Risse erfüllen.

SAE J2928 ist ein Fortschritt, da es allen in der Lieferkette hilft, die gleiche Sprache zu sprechen. Es legt auch Kriterien fest, wenn es um die Messung von Aftermarket-Rotoren geht.

SAE J2928 ist:

SAE J2928 ist nicht: