Top 10 der neuen und aufstrebenden Lkw-Technologie im Jahr 2022

Angesichts der Herausforderungen in der Lieferkette im Jahr 2022 waren Lkw, Anhänger und andere Nutzfahrzeugkomponenten schwer zu bekommen, aber das tat der Kreativität der Ingenieurteams offensichtlich keinen Abbruch.

Hier ist unsere Liste der Top-10-Updates zur LKW-Technologie, die im Laufe des Jahres erschienen sind:

Die verfügbaren Kraftstoffoptionen umfassen alles von Diesel bis Erdgas. Auch Wasserstoff zeichnet sich als Zukunftskandidat ab. Cummins übernimmt jedoch ein einziges „kraftstoffunabhängiges“ Motordesign, um all diese Optionen zu unterstützen.

Während die einzelnen Motoren noch für einen einzelnen Kraftstoff optimiert werden müssen, verfügen sie über ein gemeinsames Design und gemeinsame Komponenten unterhalb der Kopfdichtungen. Die Endergebnisse werden OEMs dabei helfen, alle drei Kraftstoffarten in verschiedene Lkw-Modelle zu integrieren. Auch die Ausbildung der Techniker soll vereinfacht werden.

Der neue Designansatz wird auf die Motorenportfolios der B-, L- und X-Serie von Cummins angewendet.

Dank eines speziell ausgestatteten Demonstrationsfahrzeugs konnten wir in diesem Jahr erste Erfahrungen mit den Zylinderabschaltungs- und aktiven Dekompressionstechnologien von Jacobs sammeln. Auch wenn diese Technologien für die Motoren, die Sie heute spezifizieren, noch nicht verfügbar sind, sind wir zuversichtlich, dass jede dieser Technologien eine Rolle spielen wird, wenn sich OEMs auf die Emissionsnormen des Modelljahrs 2027 vorbereiten.

Durch die Zylinderabschaltung wird sichergestellt, dass ein Sechszylindermotor unter bestimmten Betriebsbedingungen nur vier oder weniger Zylinder nutzt, um den Kraftstoffverbrauch zu senken. Darüber hinaus hält das System die für die Abgasnachbehandlung erforderlichen Temperaturen bei geringer Last und beim Start aufrecht.

Die aktive Dekompression reduziert unterdessen die herkömmliche Härte beim Starten und Stoppen des Motors und hält die Motorventile offen und die Zylinder dekomprimiert, um ein sanftes Abschalten zu ermöglichen. Dies wird immer wichtiger, da Hersteller automatische Starts und Stopps erforschen, um den Kraftstoffverbrauch zu senken.

Zusätzlich zur Reduzierung des Anlassdrehmoments um 40 % und der Möglichkeit, den Motor für sanftere Starts auf das Doppelte seiner typischen Drehzahl hochzudrehen, erleichtert die aktive Dekompression auch Starts bei kaltem Wetter, indem sie es dem Motor ermöglicht, im dekomprimierten Zustand zu drehen.

Laut Navistar verfügt der integrierte Antriebsstrang des S13 über den letzten Verbrennungsmotor, den das Unternehmen von Grund auf entwickeln wird. Und in Kombination mit den neuesten aerodynamischen Verbesserungen eines International LT kann der Kraftstoffverbrauch eines LT- und A26-Motors der ersten Generation um 15 % gesenkt werden.

Der Motor ist mit einem automatisierten T14-Schaltgetriebe gekoppelt, das, wenn es mit der effizientesten Leistungsstufe ausgestattet ist, die meiste Zeit im 13. Gang läuft. Aber die Upgrades enden hier nicht.

Ein Verbrennungszyklus mit sauberer Verbrennung reduziert den erforderlichen Grad der Abgasrückführung (AGR) erheblich, sodass kein AGR-Kühler erforderlich ist. Die aktive Regeneration des Dieselpartikelfilters (DPF) gehört der Vergangenheit an. Ein Turbo mit fester Geometrie bietet sogar eine vereinfachte Alternative zu den Turbos mit variabler Geometrie, die in früheren Motoren verbaut waren.

Transportkühleinheiten (TRUs) benötigen Strom, und eine aktuelle Innovation nutzt die kinetische Energie eines Fahrzeugs für diese Aufgabe.

Die eHub-Baugruppen von ConMet mit einem 80-kW-Elektromotor wandeln diese Energie in Strom um, der in einem 30-kW-Batteriepaket unter dem Anhänger gespeichert wird. Und ein Paar dieser Hubs kann den Vector TRU von Carrier Transicold mit der für die Kühlung benötigten Energie versorgen.

Die elektrische Nabe kann sogar den Antrieb ergänzen und einem Fahrzeug dabei helfen, eine Steigung zu erklimmen.

Das System wiegt einschließlich der Batterien etwa 1.400 Pfund, aber die Aufrüstung ist tatsächlich gewichtsneutral, wenn man die Kraftstofftanks und den Diesel entfernt, die ein TRU normalerweise benötigen würde.

Das automatisierte Schaltgetriebe I-Shift von Volvo bietet jetzt einen doppelten Nebenabtrieb (PTO) mit zwei unabhängig gekuppelten DIN 5462-Antrieben oder einem SAE 1410-Flansch- und einem DIN 5462-Antrieb.

Durch die Trennung der Antriebe entsteht Platz für die Installation von zwei Pumpen, wodurch Installation und Wartung vereinfacht werden, stellt der OEM fest. Und da die Abtriebsantriebe unabhängig voneinander gekoppelt sind, können Anwendungen separat oder gleichzeitig bedient werden.

Die Sicherheitssysteme von Detroit Assurance wurden noch einmal verbessert, dieses Mal mit dem Active Side Guard Assist – einem elektronischen Beifahrer, der auf Fußgänger und Radfahrer achtet, wenn Lastwagen mit niedriger Geschwindigkeit auf der Beifahrerseite abbiegen.

An der rechten A-Säule des Fahrerhauses leuchtet ein gelbes Warndreieck, wenn Kamera und Radar einen gefährdeten Verkehrsteilnehmer erkennen. Dieses Dreieck wird rot, wenn ein Fahrer den rechten Blinker setzt oder tatsächlich abbiegt, während ein Alarm ertönt und die Bremsen betätigt werden.

Dies ist eine Option für Freightliner Cascadia- und Western Star-Lkw mit Detroit Assurance Active Brake Assist 5.

Das Ganze kann oft größer sein als die Summe seiner einzelnen Teile, und das ist bei der Trailer-Kühleinheit Precedent S-750i von Thermo King der Fall, die über Elektrifizierung, integrierten Landstrom, integrierte Telematik und ein Kältemittel mit einem geringeren globalen Warnpotenzial verfügt.

Es ist mit dem Motor der S-Serie des Unternehmens ausgestattet und verfügt über mehrere Neuheiten, darunter einen Dreigangmotor, der die Effizienz optimiert, präzise Temperaturkontrollen und eine dieselelektrische Architektur, die für die Integration von Landstrom optimiert ist.

Das Endergebnis ist bis zu viermal effizienter als eine dieselbetriebene Alternative, erzeugt weniger Emissionen, reduziert den Lärm um drei Dezibel und verlängert die Wartungsintervalle dank des reduzierten Dieselbetriebs.

XD und XD Pro von Eaton Cummins Automated Transmission Technologies bringen automatisierte Schaltgetriebe für On-Highway-Anwendungen mit hohem Gesamtgewicht sowie für On-/Off-Highway-Anwendungen mit hoher Beanspruchung.

Der Endurant Drehmoment und für den Einsatz auf der Autobahn mit einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 166.000 Pfund.

Der Endurant XD Pro bietet ein unbegrenztes zulässiges Gesamtgewicht für den harten Einsatz. Er kann mit bis zu sechs Rückwärtsgängen konfiguriert und mit Motoren wie dem Cummins X15 mit Drehmomentwerten von 1.650 bis 2.050 lb.-ft kombiniert werden.

Zu den Merkmalen gehören ein Doppel-Vorgelegewellen-Design mit Schrägverzahnung und große Lager für hohe Motordrehmomente. Ein neuer 18D-Übersetzungssatz mit einer Gesamtübersetzung von 20,5:1 verfügt über kleine Schritte für sanfte Schaltvorgänge und Leistung, fügt das Unternehmen hinzu. Das Getriebe ist sogar 225 Pfund leichter als vergleichbare UltraShift Plus-Modelle.

Kanadas erster vollelektrischer Kühllastwagen der Klasse 6 entstand dank der Teamarbeit von vier Unternehmen – Cold Star Solutions aus Victoria, Volta Air aus Burnaby, BC, und Lion Electric und Fourgons Leclair aus Quebec.

Kelly Hawes, CEO von Cold Star Solutions, war die treibende Kraft hinter dem Endprodukt, als er nach Möglichkeiten suchte, das Gewicht eines batterieelektrischen LKW Lion 6, der Batterien, des Kühlcontainers, der Ladebox und der Heckklappe zu begrenzen. Volta Air brachte das 300-Pfund-Modell. elektrischer Kühlcontainer mit Solarpaneelen, um die Betriebsstunden zu verlängern und das Batteriegewicht zu reduzieren. Und Fourgons Leclair entwickelte die hochisolierte Frachtbox.

Das Endprodukt hat eine Reichweite von 230 km mit vier Batterien, die 168 kWh Energie liefern. Durch das Hinzufügen von zwei weiteren Batterien erhöht sich die Leistung auf 252 kWh und eine Reichweite von 340 km.

Adaptive Geschwindigkeitsregelung, automatische Notbremsung und Systeme zur Verfolgung von Fahrspurmarkierungen bieten einen ersten Vorgeschmack darauf, was hochautonome Lkw leisten können. Loblaw und Gatik gehen nun noch einen Schritt weiter, indem sie „Sicherheitsfahrern“ erlauben, auf den Beifahrersitzen von Lieferwagen zu sitzen – ein wichtiger Schritt hin zu wirklich autonomen Lieferungen.

Gatik rüstet die Ford Transit 350 Kastenwagen mit Kühlcontainern, Hubtoren und der wichtigen Software für autonome Fahrzeuge aus.

Eine Handvoll Lkw wurden seit Januar 2020 mit Sicherheitsfahrern am Steuer getestet, haben mehr als 150.000 Lieferungen für Kanadas größten Lebensmittelhändler durchgeführt und dabei eine perfekte Sicherheitsbilanz erzielt. Sie liefern weiterhin auf festen, sich wiederholenden und vorhersehbaren Routen zwischen einem Vertriebszentrum im Raum Toronto und fünf nahegelegenen Einzelhandelsstandorten.

John G. Smith ist Redaktionsleiter der LKW- und Lieferkettenpublikationen von Newcom Media – darunter Today's Trucking, Trucknews.com, TruckTech, Transport Routier und Road Today. Der preisgekrönte Journalist berichtet seit 1995 über die Lkw-Branche.

Dies ist ein moderiertes Forum. Kommentare werden nicht mehr veröffentlicht, sofern sie nicht mit einem Vor- und Nachnamen sowie einer verifizierbaren E-Mail-Adresse versehen sind. (Today's Trucking wird die E-Mail-Adresse nicht veröffentlichen oder weitergeben.) Schimpfwörter und Inhalte, die als verleumderisch, rassistisch oder bedrohlich gelten, werden unter keinen Umständen veröffentlicht.

Kommentar *

Ihr Name *

Deine E-Mail *

Speichern Sie meine Informationen für das nächste Mal

D