Dyno

Ein Ausflug zum Schrottplatz, gefolgt von einer richtigen Abstimmung und etwas Wartung, verhalf meinem BMW zu einer Leistungssteigerung für wenig Geld.

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Die Leistungssteigerung Ihres Autos kann schnell teuer werden, insbesondere wenn das Auto europäisch und modern ist. Und wenn es sich bei dem Motor um einen Saugmotor handelt, kann der Nutzen des Moddings enttäuschend sein. Aber manchmal können ein wenig Recherche, ein Ausflug zum Schrottplatz und die Bereitschaft, einen Schraubenschlüssel zu drehen, für nicht viel Geld spürbare Fortschritte erzielen. Das war das Ziel dieses BMW-Projekts.

Als ich das letzte Mal über die Aufrüstung meines geliebten E82 BMW 128i berichtete, diskutierte ich über den Einbau eines dreistufigen Ansaugkrümmers und anschließendes ordnungsgemäßes Flashen eines europäischen OEM-Motors vom Typ E87 130i – auch bekannt als der 1er, den wir eigentlich hätten bekommen sollen.

Der Legende nach kann dieser Mod dem 3,0-Liter-Reihensechszylinder N52 des 1er satte 30 PS an der Kurbel hinzufügen. Ich hatte weniger als 300 US-Dollar für den Verteiler, neue Dichtungen, DISA-Ventile, um die Luft im Inneren richtig zu leiten, und eine kostenlose Melodie von BimmerLabs.com.

Und endlich habe ich herausgefunden, welche Zahlen mein kleiner Bimmer wirklich macht. Leider habe ich nicht ganz die Leistung erreicht, die ich mir erhofft hatte. Aber es gab immer noch einige handfeste Vorteile, die sich wissenschaftlich belegen ließen.

Wenn ich wissenschaftlich sage, meine ich die Messung der PS-Leistung des BMW auf die Hinterräder mit einem Leistungsprüfstand. Nur für den Fall, dass es noch niemand versteht: Es ist wie ein riesiges Laufband für ein Auto. Ich habe den guten Leuten von Advanced Engine Dynamix in Corona, Kalifornien, einen Besuch abgestattet, die unglaublich freundlich und genauso begeistert davon sind, meinen schweren kleinen Bimmer zu ziehen, wie sie über stark abgestimmte Hardware verfügen, mit der sie normalerweise gerne arbeiten.

Nach der Installation des Krümmers und der Befolgung aller Schritte auf BimmerLabs, um das Steuergerät richtig zu flashen (um ihm zu zeigen, wie es funktioniert und diese für mich neue Form der Induktion nutzt), fühlte sich das Auto wesentlich schwungvoller an. Jetzt wollte ich genau wissen, was mein Auto nach dem Krümmer und dem Tuning verursacht. Vor der Änderung maß AED 202 PS und 181 lb-ft an den Hinterrädern, was jeder als gesund bezeichnen würde, insbesondere wenn man die glatten Kurven im Ergebnisblatt bedenkt.

Zur Vorbereitung tauschte ich die Spulenpakete und Zündkerzen aus, um sicherzustellen, dass der Bimmer so viel Funke wie möglich bekam. Außerdem reinigte ich seinen Luftfilter und stellte sicher, dass sich frischester 91-Oktan-Benzin im Tank befand.

Nach einer weithin akzeptierten Antriebsverlustformel von 15 Prozent (was bedeutet, dass etwa 15 Prozent Leistung im Allgemeinen nicht vom Motor auf die Straße gelangen) habe ich berechnet, dass mein 128i 232 PS und 208 lb-ft Drehmoment leistet die Kurbel mit Turner Motorsport-Einlass und Magnaflow-Catback-Auspuff, aber vor meinem neuen/gebrauchten Krümmer- und Motortuning. Also etwas mehr als die bewertete Aktie.

Nachdem ich den 1er heruntergefahren und dreimal gezogen hatte, waren es maximal 208 PS und 199 lb-ft Drehmoment (nicht bei demselben Zug) – nicht ganz so viel, wie ich gehofft hatte. Immerhin leistete der E87 130i an der Kurbelwelle 260 PS, und der größere Bruder meines Autos, der US-amerikanische E9X 330i, leistete im Neuzustand 255 PS. Unter Berücksichtigung des niedrigeren Werts hatte ich gehofft, dass mein Auto mindestens 214 auf den Reifen abgeben würde.

Ich war jedoch nicht verblüfft. Tatsächlich gab es viel zu feiern.

Erstens sind sechs Pferde kein großes Defizit. Zweitens kam der N52 recht ordentlich auf Touren. Zu keinem Zeitpunkt machte sich Toby, Besitzer des AED, Gedanken darüber, wie es sich anfühlte oder wie seine Leistungskurven in der Grafik aussahen. Nicht schlecht für 95.000 Meilen und jede Menge Rennstreckenmeilen.

Weiter: Low-End-Torque wurde dick aufgetragen. Die Drehmomentkurve sah vorher großartig aus, aber jetzt sieht sie noch besser aus. Es bringt so viel Leistung im unteren Drehzahlbereich, was erklären würde, warum das Ding das Überholen im sechsten Gang auf der Autobahn kein Problem darstellt.

Abschließend wies Toby darauf hin, dass der Motor weiterlaufen wollte, wenn er den Grenzwert erreichte. Wo das Auto früher mit der Serienabstimmung nachließ, möchte es jetzt weiterhin Leistung aufbauen, möglicherweise für weitere 1.000 U/min oder so. Ich muss meine Nachforschungen anstellen, aber man kann mit Sicherheit sagen, dass eine Melodie, die die Redline ein wenig anhebt, nicht nur hinsichtlich der Zuverlässigkeit völlig akzeptabel wäre, sondern möglicherweise auch ein paar weitere Ponys hervorbringen würde.

Ich habe ein paar Theorien darüber, warum mein Auto keine 255-260 PS an der Kurbelwelle leistet. Die Euro 130i-Version könnte tatsächlich recht europäisch sein, da sie auf den höheren ROZ-Kraftstoff des Kontinents abgestimmt ist – ihre Oktanzahl ist weitaus besser als unsere, insbesondere die traurig niedrigen 91 in Kalifornien.

Toby erwähnte auch, dass Heak-Soak in dieser Situation sehr wichtig sei. Der Einlass meines Turner ist so konstruiert, dass er die Hitze ziemlich gut fernhält, da er bei geschlossener Motorhaube vom Rest des Schachts abgeschirmt ist, aber der Einlass und das Kühlsystem des Autos funktionieren nicht ganz so, wie sie es tun, wenn sie auf einem Prüfstand festgeschnallt sind unterwegs. Vielleicht könnte ich einen Weg finden, mehr Luft vom vorderen Ende dorthin zu leiten.

Abschließend könnte ich mich mit einer Aftermarket-Optimierung befassen, die alle positiven Aspekte des dreistufigen Ansaugkrümmers nutzt und diese verbessert. Einige Leute berichten von erheblichen Gewinnen, wenn sie einfach diese Methode anwenden, obwohl sie möglicherweise nicht mit meinen lokalen Emissionsbeschränkungen vereinbar ist. Weitere Abgasarbeiten könnten ebenfalls in Sicht sein. Bleiben Sie dran, meine Freunde!